Droni: categorie e classi - Samuel Potente

Nonostante siano passati più di 5 anni dall’approvazione del quadro normativo europeo che ha uniformato le regole di utilizzo dei droni per gli stati membri, ci sono concetti che sembrano ancora generare confusione, specialmente tra chi si avvicina a quest’hobby per la prima volta, e magari va in confusione davanti a una quantità di sigle e definizioni.
Cercheremo di fare un po’ di chiarezza: che vogliate avvicinarvi a quest’hobby o che vogliate solo capire di cosa parlate, quando magari l’argomento viene fuori a cena con amici o al bar, cercherò di essere il più chiaro possibile nel chiarire cosa significano sigle come A1/A3, C3, C0, VLoS/BVLoS, FPV eccetera.

Va da sé che questo articolo è esclusivamente introduttivo e che se volete far volare un drone è vostro dovere approfondire questi argomenti, facendo riferimento alla normativa ufficiale in vigore e restare aggiornati. Le regole di utilizzo dei droni sono l’equivalente del codice della strada per gli automobilisti, e sono in vigore sia che voliate per hobby, sia che voliate per ragioni professionali.

Premessa normativa:
Al momento in cui scrivo (aprile 2026) la normativa principale di riferimento sono i Regolamenti UE 2019/947 e 2019/945, che definiscono i criteri generali e comuni applicabili in tutti gli stati membri dell’Unione. L’agenzia europea di riferimento è l’EASA (European Union Aviation Safety Agency – Agenzia per la sicurezza dell’aviazione dell’UE).
Alle autorità di controllo del volo civile nei singoli stati membri sono poi delegate le specificità dipendenti dalle particolarità di ogni nazione. Nel caso dell’Italia l’ente di riferimento è L’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) e il regolamento di riferimento per i piloti italiani è il Regolamento UAS-IT in vigore dal 4 gennaio 2021.

Sia a livello europeo che a livello nazionale sono attualmente in corso revisioni sostanziali di questi regolamenti. ENAC ha avviato nel 2025 una revisione della versione italiana del regolamento UAS-IT, mentre a livello europeo le preoccupazioni per la cosiddetta “guerra ibrida” e (diciamolo) anche un po’ gli isterismi collettivi alimentati dai media sul pericolo dei droni russi fantasma, stanno spingendo verso ulteriori restrizioni all’uso di droni in ambito hobbistico.
Se il quadro normativo dovesse cambiare, come è altamente probabile, aggiornerò i contenuti dell’articolo.

Droni, quadricotteri, UAS, APR, aeromodelli… COSA SONO.

Potreste aver sentito utilizzare questi termini e sigle in modo intercambiabile e anche questo può confondere le idee. In questo articolo useremo i termini più generali possibile, ossia “drone” (anche se è un termine vago) e UAS (Unmanned Aerial System – sistema aereo senza equipaggio). Non useremo più la vecchia definizione adottata in ambito italiano, che parlava di APR (Aeromobili a Pilotaggio Remoto), essendo stata sostituita anche in Italia dal relativo termine internazionale, UAS.
In realtà neanche “drone” e “UAS” sono strettamente sinonimi. Il drone è il velivolo o aeromobile vero e proprio, quello che fisicamente decolla, vola e atterra. Il termine UAS, anche se per comodità è spesso usato come sinonimo di drone, in realtà non identifica il solo aeromobile (drone) ma anche tutto l’ecosistema che lo circonda, inclusi gli strumenti di ricetrasmissione dei segnali di controllo da terra (radiocomandi, occhiali/monitor per il segnale video se presenti) e la connessione radio tra pilota e drone.
Quindi fondamentalmente un drone è un velivolo (o aeromobile), pilotato a distanza. Questa è la definizione più generale, in cui ricadono sia i droni commerciali (es. droni DJI), sia i droni FPV autocostruiti, sia gli aerei da aeromodellismo telecomandati.
Ci sarebbe anche da parlare dello sviluppo più recente di droni dotati di Intelligenza Artificiale in cui il volo può essere in gran parte o totalmente automatizzato, e il cui uso è progettato principalmente per la guerra (necessità di non esporsi a jamming e disturbo della connessione radio, individuazione e tracking dei bersagli), ma per ora accontentiamoci dei droni che interessano agli hobbisti: quelli dietro i quali c’è un pilota umano che vola (si spera) per divertirsi.

Categorie di operazioni e Categorie di droni

Cominciamo dal fare chiarezza sulla prima giungla di sigle che possono disorientare chi si avvicina per la prima volta a quest’hobby. La confusione dipende non solo alle sigle che si somigliano (una lettera e un numero, es A1 e C1) ma anche dal fatto che alcuni concetti sembrano sovrapporsi. In realtà è più facile orientarsi se si afferra il principio base di queste categorizzazioni:

Categorizzazione dei droni (es. C0, C1… fino a C6), che classifica i droni in base a elementi come il peso, la velocità massima, i dispositivi di cui sono dotati, ecc.
Categorizzazione delle operazioni (es. A1, A3, A2), che classifica le modalità d’uso dei droni in base a determinati fattori di rischio.

La parola chiave nelle regolamentazioni europee è proprio “rischio“. Tutto l’approccio normativo europeo si basa sul tentativo di individuare i rischi collegati al volo coi droni e di definire regole chiare che permettano di minimizzare tali rischi. Questa, perlomeno, è la teoria. La pratica, ahinoi, spesso sconfina nella persecuzione e criminalizzazione preventiva di quest’hobby, ma questo è un discorso che esula dagli scopi di questo articolo.

CATEGORIZZAZIONE DEI DRONI

Se prima non capiamo il “cosa” (vola) è difficile comprendere davvero il “come” (volare). Cominceremo quindi col capire come si distinguono le diverse tipologie di droni e come vengono considerate dalla normativa. La premessa fondamentale è che le classi di categorizzazione dei droni riguardano i droni commerciali, ossia prodotti fatti e finiti, prodotti e commercializzati da produttori che prima di immetterli sul mercato europeo sono tenuti a omologare i droni alla normativa in vigore. Questi droni devono esporre sia il marchio CE, sia la sigla di identificazione di classe Cx (C0, C1, ecc) di appartenenza.
Da notare che i “droni giocattolo” per bambini, pur essendo prodotti commerciali, sono esclusi da questa categorizzazione (ma non dall’obbligo di rispettare le regole di volo).
Per quanto riguarda i droni autocostruiti (per i quali non è possibile nessuna categorizzazione o omologazione preventiva) non è possibile parlare di classe, ma si dovrà fare riferimento specificamente a parametri come il peso al decollo, la velocità massima raggiungibile, la presenza di videocamere e altra strumentazione di bordo. Se questo dovesse cambiare in futuro, aggiornerò l’articolo.

Droni “giocattolo”
Droni specificamente progettati e commercializzati per uso a fini di gioco da bambini di età inferiore ai 14 anni. Ricadono sotto la normativa europea sulla sicurezza dei giocattoli (direttiva EU 2009/48/CE). La definizione non dipende dal peso, colore o forma del drone ma dall’intenzione d’uso dichiarata dal fabbricante. Ci sono comunque caratteristiche che escludono a priori che un drone possa essere considerato “giocattolo”.

Età dichiarata superiore ai 13 anni (es. 14+, 16+)
Presenza di una telecamera FPV
In particolare la presenza di videocamere o fotocamere esclude la possibilità di considerare il drone un giocattolo (per i relativi rischi di violazione della privacy di terzi).

Droni di classe C0 (C Zero):
Spesso definiti “droni inoffensivi” (anche se tecnicamente non lo sono affatto), sono i droni commerciali entro i 250gr di peso al decollo, dove per “peso al decollo” si intendono comprese le batterie ed eventuali accessori aggiunti (es. un led lampeggiante, un modulo per remote ID, un pupazzetto a forma di puffo incollato sul dorso del drone). Devono avere velocità massima possibile di 19 metri al secondo (~68 Km/h) e non possono volare a quote superiori ai 120 metri calcolati riferendosi alla quota del punto di decollo. Tipici esempi di droni classe C0 sono i modelli “Mini” di DJI.
Ad oggi (aprile 2026) su questi droni non è obbligatorio essere dotati di un sistema di identificazione a distanza (Remote ID) e per pilotare droni di classe C0 non è obbligatorio il possesso di attestati, nemmeno il più basilare (A1/A3).
Teoricamente il pilota deve solo fare riferimento al manuale utente del drone, nella pratica deve comunque rispettare tutti gli obblighi previsti dalla normativa in materia di sicurezza del volo e di tutela della privacy. Motivo per cui io personalmente consiglio caldamente di frequentare un corso e ottenere almeno l’attestazione A1/A3, anche se si manovrano solo droni C0 o autocostruiti con caratteristiche equivalenti.
Ricordo anche che la registrazione come piloti sul portale d-flight.it è obbligatoria anche per chi pilota solo droni di classe C0, se dotati di videocamera (quasi tutti).

Droni di classe C1 (C Uno):
Droni commerciali leggeri, di peso compreso tra 251 e 900 grammi al decollo. Resta valido il limite di velocità di 19 m/s (68 Km/h). Rispetto ai droni C0 devono obbligatoriamente montare un dispositivo tipo transponder (wifi o bluetooth) che consenta l’identificazione remota (Remote ID) del pilota, il tracciamento del suo percorso di volo e la geolocalizzazione del punto di decollo. Inoltre devono essere dotati dal produttore di un sistema integrato di “geo awareness” (consapevolezza geografica), ossia di un sistema in grado di rilevare automaticamente il transito in zone di volo soggette a restrizioni di sicurezza e avvertire tempestivamente il pilota in modo che possa cambiare rotta e apportare le necessarie manovre correttive. Inoltre i produttori devono rispettare criteri di riduzione del rumore prodotto dal drone. Rispetto ai C0 il limite dei 120m di quota non si calcola rispetto al punto di decollo, ma rispetto all’effettiva distanza dal suolo momento per momento (una differenza sostanziale se si vola in zone collinari o montuose).
Per pilotare questi droni la certificazione minima indispensabile è quella per le Open category A1 e A3.

Droni di classe C2 (C Due):
Sono i “pesi medi” dei droni commerciali per uso hobbistico. Devono avere peso massimo di 4Kg al decollo. Hanno gli stessi obblighi dei droni C1 (Remote ID, Geo awareness integrata) e lo stesso limite di quota di 120m rispetto alla linea del suolo.
A differenza dei droni C1 non hanno un limite massimo di velocità, ma il fabbricante deve dotarli di un sistema che permetta di attivare una limitazione automatica della velocità di volo a 3 m/s (poco meno di 11 Km/h) in caso di necessità (modalità di volo in low speed).
Per pilotarli la certificazione minima richiesta è quella per Open category A1/A3, ma rispetto ai droni C1 possono operare solo in scenari A2 e A3 (vedere sotto), e non possono sorvolare le persone.

Droni di classe C3 (C Tre):
Con questi droni si entra nel campo dei droni professionali di media grandezza, con limite massimo di peso a 25Kg al decollo e di dimensioni massime di 3 metri. Remote ID, Geo-Awareness e dispositivo di limitazione della velocità a richiesta, sono obbligatori.
Possono operare solo in scenari A3, ossia lontano dalle persone e ad almeno 150m da aree residenziali, commerciali, industriali o ricreative. Oltre a non poter sorvolare le persone, devono tenersi ad almeno 50m anche da persone isolate.
Certificazione minima richiesta: Open category A1/A3 ma essendo droni professionali in genere chi li utilizza è in possesso anche di certificazioni superiori per scenari a rischio medio (Categorie specific).

Droni di classe C4 (C Quattro):
La categoria C4 include sostanzialmente tutti i velivoli che un tempo erano identificati come aeromodellismo, e per aeromodelli telecomandati di peso al decollo entro i 25Kg. Rispetto ai droni C3 non hanno obbligo di montare Remote ID (a meno che non vengano impiegati in scenari di volo delle categorie specific) e non hanno neanche obbligo di montare dispositivi di geo-awareness.
Possono volare solo in scenari A3 (lontani dalle persone, minimo 150m da aree residenziali, commerciali, industriali e ricreative). Da notare che spesso e volentieri questi velivoli vengono fatti volare nell’ambito delle attività di club e scuole di volo riconosciute, entro apposite zone di volo riconosciute.
Restano fuori dalla categorizzazione gli aeromodelli di peso superiore ai 25Kg, e quelli azionati da motore a scoppio hanno regole aggiuntive.

Droni di classe C5 (C Cinque):
Droni per operazioni professionali in ambito urbano e centri abitati. Limite di peso a 25K. Obbligatori: Remote ID, geo-awareness, sistema di terminazione del volo e paracadute di recupero (o dispositivo analogo), monitoraggio obbligatorio continuo del livello del segnale di connessione tra postazione di pilotaggio e drone.
Altezza di volo massima 120m. Questi droni non possono essere pilotati con le abilitazioni da categoria open, richiedono la certificazione per le operazioni specific STS-01.

Droni di classe C6 (C Sei):
Droni per operazioni a lungo raggio e BVloS (Beyond the Line of Sight – Oltre la linea visiva). Limitazione di peso al decollo entro i 25Kg e dimensioni entro i 3 metri. Stessi requisiti obbligatori previsti per i droni di classe C5, più monitoraggio qualità segnale e requisiti specifici per le operazioni a lungo raggio.
Altezza massima di volo 120m, richiesti osservatori, piano operativo del volo, diario ed eventualmente autorizzazione del piano di volo da parte delle autorità preposte.
Non è possibile pilotare questi droni con le abilitazioni da categoria open, richiedono la certificazione per le operazioni specific STS-02.

E i droni autocostruiti, come si classificano?
Non si classificano. Ogni appassionato costruisce i propri droni scegliendo ogni singolo componente, dal frame (la struttura portante) ai motori, dall’elettronica di controllo del volo al tipo di telecamera e di trasmittente video, dalle eliche alla presenza o meno di un modulo GPS o del tipo di ricevente radio per mantenere la connessione col pilota.
Mancando un modello univoco e mancando di conseguenza l’omologazione prima della messa in produzione e vendita sul mercato, non è possibile rilasciare alcuna certificazione che inquadri preventivamente un drone FPV autocostruito come appartenente a questa o quella classe. Pertanto questi droni ereditano alcune soglie come limite per determinare cosa è possibile farci e cosa no:

Peso <= 250gr: Questa limitazione vale anche nell’ambito dei droni autocostruiti, come spartiacque tra droni “inoffensivi” che non richiedono il conseguimento dell’attestato per Open category A1/A3 (questo ad aprile 2026, ma è altamente probabile che questa esenzione venga rimossa in tempi relativamente brevi). Non richiedono l’installazione di dispositivi di Remote ID. Per i droni autocostruiti, il limite di 250gr vale anche come limite per le operazioni di volo in Categoria Open A1 (vedere sotto).
Peso tra 250gr e 25Kg: per i droni FPV autocostruiti si tratta di un’unica “famiglia”, che richiede di essere trattata e fatta volare in categoria Open A3.
Velocità max 19 m/s: requisito perché un drone autocostruito possa volare negli scenari A1. Il pilota deve essere in grado di dimostrare che il drone non può fisicamente superare tale velocità, in caso contrario potrà volare solo in scenari Open A3 (vedere sotto).
Fintanto che si rimane in operazioni di Categoria Open (A1, A2, A3) i droni autocostruiti sono esenti dall’obbligo di montare un dispositivo Remote ID, anche se è altamente probabile che questa esenzione venga rimossa, dato l’atteggiamento sempre più restrittivo nei confronti del volo hobbistico.
Non possono essere utilizzati negli scenari Specific STS-01 e STS-02, scenari disponibili solo per droni commerciali certificati C5 e C6.

CATEGORIZZAZIONE DEGLI SCENARI: OPEN CATEGORY E SPECIFIC

I regolamenti in vigore nell’Unione Europea classificano gli scenari operativi (e di conseguenza le eventuali attestazioni necessarie ai piloti) in base a una valutazione dei fattori di rischio.
Le categorie Open sono quelle considerate a rischio basso e che non richiedono alcuna autorizzazione preventiva (se non per volo in aree soggette a restrizioni di volo e per le quali si richieda una esenzione), e le operazioni possibili riguardano gli scenariA1, A2, e A3.
Per le categorieA1 e A3 è richiesto un attestato di partecipazione a percorsi di formazione online e il superamento di un test a domande multiple (il cosiddetto “patentino droni”).
Per la categoria A2, che comporta rischi leggermente superiori, è richiesto il possesso della certificazione A1/A3 come pre-requisito, il superamento di un ulteriore esame (in presenza oppure online ma in modalità “sorvegliata” – proctored) e la sottoscrizione di una autocertificazione con la quale si attesta di aver effettuato un certo numero di ore di volo di addestramento.
La durata dei certificati per open category, sia A1/A3 che A2, è di cinque anni. La certificazione A2 include automaticamente anche la certificazione A1/A3 quindi se si è in possesso di certificazione A2 sarà sufficiente rinnovare solo quella per essere abilitati automaticamente anche agli scenari A1 e A3.
È inoltre obbligatoria la registrazione del pilota (anche se utilizza droni di classe C0, salvo rarissimi casi di C0 senza fotocamera) presso l’autorità nazionale preposta. In Italia si tratta di ENAC e la registrazione del pilota (non del drone) va fatta iscrivendosi al portale d-flight.it, sul quale verrà rilasciato al pilota un QR code identificativo, che dovrà essere stampato e apposto su ogni drone utilizzato dal pilota.

Le attestazioni di frequenza dei corsi online per le categorie Open A1/A3 e gli esami di abilitazione alla categoria Open A2 possono essere ottenuti in qualsiasi stato membro dell’Unione Europea (andranno poi comunicati al proprio ente regolatore nazionale, nel caso dell’Italia ENAC) e hanno validità su tutto il territorio dell’Unione Europea (più Svizzera, Norvegia e Islanda), e hanno una durata di 5 anni.

Gli elementi comuni a tutte le categorie Open, a prescindere dalla tipologia:

Il pilota deve essere maggiorenne, o avere almeno 16 anni sotto la responsabilità di un genitore.
Divieto assoluto di sorvolo di assembramenti (es. folle, manifestazioni, concerti ed eventi pubblici)
Divieto assoluto di sorvolo e volo nelle vicinanze di aeroporti e strutture sensibili (es. carceri)
Obbligo di rispettare le eventuali limitazioni di quota o divieti di volo in zone geografiche definite (vedere portale d-flight.it)
Il drone deve sempre restare a vista del pilota (VLoS – Visual Line of Sight)
Se il pilota indossa goggles o visori, deve avere al suo fianco un osservatore (spotter) che controlli il drone a occhio nudo e che sia in grado di avvisare il pilota di qualunque minaccia o rischio negli immediati paraggi.
Il pilota si deve registrare coi propri dati personali sul portale di d-flight.it e ricevere un QR code identificativo da esporre su tutti i suoi droni.
Il pilota deve sottoscrivere una assicurazione obbligatoria commisurata all’utilizzo che farà del drone (es. per usi amatoriali sono disponibili diversi piani assicurativi del costo di 20-30€ annui)

Gli scenari Specific sono considerati a medio rischio, e a partire dal gennaio 2026 l’Unione Europea definisce due soli specifici scenari (in precedenza esistevano scenari analoghi, con minime differenze, elaborati dalle singole entità di regolazione nazionali), ciascuno dei quali richiede una propria certificazione, un certo numero di ore di volo di addestramento presso centri di addestramento riconosciuti (scuole di volo) e il superamento di un esame. Sono inoltre previsti ulteriori adempimenti Sono le categorie STS-01 e STS-02.

Scenari in categoria Open A1:
Operazioni di natura hobbistica, possibile sorvolo di persone non informate (ma solo occasionale e con obbligo di ridurre la circostanza al minimo e allontanarsi), anche in ambiente urbano e in presenza di aree urbanizzate, commerciali, industriali o ricreative. Possibile con droni commerciali C0 e C1, e droni autocostruiti fino a 250gr.
Divieto assoluto di sorvolo di assembramenti ed eventi pubblici affollati. Limitazione di quota a 120m dal suolo (salvo restrizioni geografiche più stringenti). Obbligo di mantenere il drone entro la linea di contatto visivo del pilota (VLoS) a occhio nudo (no aiuti ottici quali binocoli, obiettivi fotografici, ecc). Se il pilota indossa dispositivi ottici (goggles, visori, occhiali) che limitano il suo campo visivo naturale è obbligatoria la presenza al suo fianco di un osservatore (spotter) che mantiene il contatto visivo col drone e avverte il pilota di qualunque minaccia o circostanza critica nei paraggi. Queste operazioni sono riservate ai droni di Classe C0 e C1 fino a 900gr.
Le stesse regole valgono per i droni FPV autocostruiti di peso entro i 250gr (equiparabili ai droni di classe C0), ma in questo caso il pilota deve accertarsi che il drone non possa fisicamente superare i 19 m/s (circa 58 Km/h) di velocità, limitandola via software o col tipo di hardware impiegato, o in caso contrario non può operare in scenari A1 e dovrà limitarsi agli scenari A3.
Il volo con droni autocostruiti di peso superiore ai 250gr non può essere eseguito in scenario A1.
Certificazioni richieste: Attestato di formazione online A1/A3 per i droni di peso al decollo superiore ai 250gr ed entro i 900gr, nessuna certificazione richiesta per droni sotto i 250gr. Obbligo di registrazione del pilota su d-flight.it e di esposizione del QR code identificativo sui propri droni.

Scenari in categoria Open A3:
Operazioni di volo di natura hobbistica, in aree rurali o comunque distanti almeno 150m da aree residenziali, industriali, commerciali e ricreative. Obbligo di mantenersi ad almeno 50m da persone anche isolate. Possibile il sorvolo occasionale di persone non informate, ma anche qui con obbligo di minimizzare la durata del sorvolo e allontanarsi prima possibile. Divieto assoluto di sorvolo di assembramenti ed eventi pubblici affollati. Limitazione di quota a 120m dal suolo. Obbligo di mantenere il drone entro la linea di contatto visivo del pilota (VLoS) a occhio nudo (no aiuti ottici quali binocoli, obiettivi fotografici, ecc). Se il pilota indossa dispositivi ottici (goggles, visori, occhiali) che limitano il suo campo visivo naturale è obbligatoria la presenza al suo fianco di un osservatore (spotter) che mantiene il contatto visivo col drone e avverte il pilota di qualunque minaccia o circostanza critica nei paraggi.
Queste operazioni sono accessibili ai droni di classe C0, C1, C2, C3 e C4, ai droni autocostruiti inferiori ai 250gr, e ai droni autocostruiti di peso superiore ai 250gr, che possono volare solo in questa categoria (no A2).
Certificazioni richieste: Attestato di formazione online A1/A3 per i droni di peso al decollo superiore ai 250gr ed entro i 900gr, nessuna certificazione richiesta per droni sotto i 250gr. Obbligo di registrazione del pilota su d-flight.it e di esposizione del QR code identificativo sui propri droni.

Scenari in categoria Open A2:
Operazioni di volo di natura hobbistica con relativo avvicinamento alle persone non coinvolte/informate, ma senza sorvolarle. Il drone deve mantenere una distanza minima di 30 metri dalle persone (riducibile a 5 metri se il drone C2 può attivare la modalità low-speed, che limita la velocità entro i 3 m/s). Resta il divieto assoluto di sorvolare assembramenti ed eventi pubblici affollati, resta il limite di quota a 120m dal suolo, e resta l’obbligo di avere un osservatore (spotter) di fianco al pilota, se il pilota utilizza dispositivi ottici (goggles, visori) che limitano il suo campo visivo. Resta l’obbligo di condurre le operazioni di volo restando sempre in linea di contatto visivo col proprio drone (VLoS).
È possibile volare in categoria Open A2 con droni commerciali di classe C0, C1 e C2. I droni autocostruiti NON possono volare in A2 a prescindere dal peso e caratteristiche del drone.
Certificazioni richieste: Attestato A2 (A1/A3 pre-requisito), con esame svolto in presenza di un istruttore presso un centro di addestramento abilitato, oppure online ma in modalità sorvegliata (proctored). È inoltre richiesta la sottoscrizione di una dichiarazione sotto la propria responsabilità di aver sostenuto un certo numero di ore di volo di allenamento. Obbligo di registrazione del pilota su d-flight.it e di esposizione del QR code identificativo sui propri droni.
Nota: per i piloti di droni FPV autocostruiti, conseguire la certificazione Open A2 è sostanzialmente ininfluente, ma può essere comunque conveniente in termini di formazione personale più approfondita e di vantaggi nell’accesso a concorsi pubblici (A2 dà punteggio, anche se minimo, A1/A3 no).

Scenari in categoria Specific STS-01:
Con questi scenari si entra in operazioni considerate a rischio medio. Lo scenario STS-01 riguarda operazioni VLoS (entro la linea di contatto visivo col drone) in ambiente popolato. L’operazione di volo deve essere eseguita entro un’area di terra controllata e con una zona di sicurezza circostante (buffer zone) di sicurezza per persone terze. È richiesto l’impiego di droni certificati in classe C5 e dotati di sistemi di terminazione del volo. Non è normalmente richiesto il rilascio di una autorizzazione da parte delle autorità di controllo, ma la sola comunicazione preventiva da parte del pilota.
In questi scenari non è possibile utilizzare droni FPV autocostruiti, solo droni commerciali certificati in classe C5. È necessario il superamento di un esame teorico per Categorie Specific e il superamento di un addestramento pratico per lo scenario STS-01.

Scenari in categoria Specific STS-02:
Scenario operativo a rischio medio, ma più elevato rispetto a STS-01, in quanto consente l’esecuzione di voli in BVLoS (Beyond the Visual Line of Sight – oltre la linea di contatto visivo), in sostanza un tipico volo “long range”. Distanza di volo massima: 1km o 2km se presente un osservatore.
Lo scenario prevede l’esecuzione di voli in aree isolate e ambienti scarsamente popolati (come per le operazioni in categoria Open A3). Anche in questo caso non è richiesto attendere una autorizzazione ma solo effettuare la comunicazione del piano delle operazioni di volo. In scenario STS-02 è possibile usare solo droni commerciali di Classe C6, con terminatore del volo, paracadute e monitoraggio costante della qualità del collegamento radio col pilota. Non è possibile utilizzare droni FPV autocostruiti.
È necessario il superamento di un esame teorico per Categorie Specific e il superamento di un addestramento pratico per lo scenario STS-02.

MA… E IL VOLO LONG RANGE CON DRONI AUTOCOSTRUITI?!?
Ecco, qui tocchiamo probabilmente il tasto più doloroso per gli appassionati di droni FPV autocostruiti. In breve: con droni FPV autocostruiti, i voli “long range” sono resi fattualmente impossibili, perlomeno per i comuni mortali.
Finchè si resta in operazioni di Categoria Open (da A1 ad A3) uno dei requisiti irrinunciabili è il volo in modalità VLoS, ossia mantenendo il contatto visivo col drone (quindi nell’ordine delle poche centinaia di metri al massimo) e di conseguenza qualunque volo long range è escluso.
In sostanza l’unico possibile modo di intendere il volo “long range” in ambito open category, è il volo “di lunga durata”... ossia mantenendo il drone in volo il più a lungo possibile, ma sempre entro la linea di contatto visivo. Come ad esempio girando in tondo per mezzora sorvolando sempre lo stesso campo di patate o lo stesso parcheggio deserto. Entusiasmante, non c’è che dire.

Ad oggi l’unico scenario legalmente riconosciuto per voli a lungo raggio è lo scenario STS-02 (lo scenario specific per le operazioni BVLoS), dove però non è possibile utilizzare droni autocostruiti, ma solo droni commerciali di Classe C6 (che hanno prezzi variabili, quando acquistabili, tra i 6000€ e i 25000€).
Se si vuole effettuare (legalmente) un volo “long range” con droni FPV autocostruiti, resta aperta un’unica opzione, ricorrere a una procedura di richiesta di autorizzazione preventiva, tramite SORA (Specific Operations Risk Assessment) o il più “accessibile” PDRA-S02. (Pre-Defined Risk Assessment – Valutazione del Rischio Predefinita).
Vediamo però cosa significa, nei fatti, “più accessibile” per un pilota amatoriale: a differenza degli scenari STS-02, in cui è sufficiente comunicare anticipatamente il piano delle operazioni, in questo caso va compilata una attenta valutazione dei rischi (risk assessment), corredata con dichiarazioni circa la zona di sicurezza (buffer zone) individuata, le specifiche di conformità tecnica del drone (dispositivo Remote ID, terminatore di volo…), e manuale operativo della missione. E poi si deve attendere che ENAC esamini e approvi o respinga la richiesta.
Il tutto, ovviamente, a pagamento e con tempi di risposta da parte di ENAC misurabili nell’ordine delle settimane, complice anche il fatto che ENAC finora ha destinato solo una manciata di operatori dedicati alla gestione di tutte le pratiche relative ai piloti UAS sull’intero territorio nazionale.
E se per caso il giorno programmato piove e non è possibile volare? Tutto da rifare.

L’assurdità che grida vendetta, qui, è che la normativa europea e italiana non fa alcuna distinzione tra un drone professionale di 20Kg di peso e largo quanto un’utilitaria, e un drone amatoriale da 7″ e 1.5Kg di peso.
E quel che è peggio, in barba a tutti i principi di commisurazione delle norme di sicurezza in funzione dei rischi, la normativa non fa alcuna differenza di impiego operativo tra i voli a medio/alto rischio di un pilota professionale che deve effettuare voli a lungo raggio per ispezionare tralicci e cavi dell’alta tensione per conto di una compagnia elettrica, e l’appassionato che vorrebbe solo farsi un voletto andata e ritorno fino a una montagnola sperduta per collezionare qualche ripresa video da condividere con gli amici.

Per non parlare del problema rappresentato dai costi per l’attrezzatura (droni classe C6), dai costi di formazione presso i centri di addestramento autorizzati, dai costi burocratici per ottenere le autorizzazioni alla singola missione di volo (355€ di diritti ENAC anticipati e non rimborsabili, che l’autorizzazione venga concessa o negata a settimane di distanza, più migliaia di euro per consulenze, compilazione dell’Operation Manual e attestazioni di conformità), e per finire dai costi assicurativi maggiorati (300-1000€ o più annui), ovviamente più alti di quelli previsti per il volo hobbistico in open category.

Alla fine non importa se si è fatto tutto l’umanamente possibile per dotare il proprio drone di tutto quello che serve tecnicamente per un volo long range sicuro (GPS, barometro e funzionalità Return to Home affidabili, solida configurazione del failsafe, terminatore di volo, blackbox per analisi dettagliate del volo, Remote ID).
E non conta il fatto che mediamente un appassionato di droni FPV sia abituato a costruire, mantenere e riparare i propri droni, e che quindi conosca il proprio mezzo fino all’ultimo circuito, e ne conosca limiti e capacità molto meglio di quanto un pilota possa conoscere un drone commerciale acquistato a scatola chiusa e spedito in assistenza clienti al minimo danno o malfunzionamento.
Quello che fa davvero da discriminante tra volare o mettere il drone in cantina e tornare a giocare con la playstation, o tornare a stordirsi sul divano a colpi di serie TV, è la barriera economica (e burocratica) innalzata dalla normativa.
Un conto è essere un pilota alle dipendenze di una grande azienda che può farsi carico di questi costi o che può ammortizzarli venendo retribuito, coperto nelle spese e assistito nell’iter burocratico, altro è essere un hobbista privato che vola per passione.

Alla fine dei conti, per la normativa europea e italiana, la prima e più importante “certificazione di idoneità” al volo long range non è fatta da consapevolezza, conoscenza del mezzo, capacità tecnica, addestramento e senso di responsabilità del pilota, ma dalla consistenza del suo conto in banca.
Una declinazione piuttosto bizzarra, per non usare termini più offensivi, della tanto sbandierata “cultura della sicurezza” che dovrebbe essere alla base di queste normative.

Risultato: a meno che il pilota non sia in condizione di sborsare migliaia di euro per il suo hobby, o smette di volare oppure fa il furbo, sperando di non essere beccato mentre fa volare il suo drone da 7″ fino a una montagnola vicina: con tutti i rischi legali, economici e (soprattutto) di sicurezza che ne derivano.
Vale di conseguenza la pena chiedersi se questo approccio normativo invece di tutelare la sicurezza non finisca piuttosto per creare (oltre che discriminazione economica, frustrazioni e insofferenza verso le regole) più insicurezza e istigazione di comportamenti illegali.

CONCLUSIONI

Con questo spero di aver fatto un po’ di chiarezza nel mare magnum di termini, sigle e definizioni indigeste. La buona notizia è che se siete arrivati fin qui, ne sapete già molto di più della media dei giornalisti (anche della cosiddetta “grande stampa nazionale”, per non parlare di quelli televisivi) che puntualmente scrivono o raccontano corbellerie senza nemmeno preoccuparsi di documentarsi e comprendere di cosa stanno parlando.
Sì, non succede solo con i droni, vero? Beh, ma qui parlavamo solo di droni 😉

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